Si sa che, un tempo, le vie d’acqua erano preferite alle vie di terra specialmente, ma non solo, nei territori montuosi. Le sponde di un lago o di un fiume erano spesso sede privilegiata dei centri abitati.

 

Offre un chiaro esempio la regione corrente tra il centro egemone di Milano ed il passo dello Spluga che mena in Svizzera per la via più breve attraverso il Lago Lemano (Como), praticato anche dai Romani. Lago che è stato, e ancora è, solcato da numerose barche di più tipi e di varie dimensioni nelle quali la persistenza di elementi strutturali nettamente staccati dai tipi della costa marittima sta a testimoniare la loro arcaicità e longevità. Un censimento del 1859 elenca in attività circa 1000 barche che dopo pochi anni salgono ad oltre 1600.

 

L’espansione dei traffici determinata da disparate attività porta all’apertura di più vie e all’adozione di più mezzi di comunicazione che vanno dalle strade sterrate e carrozzabili alle strade ferrate o ferrovie che dir si voglia e non da ultimo alla navigazione a vapore relegando i trasporti a vela a funzioni secondarie o integrative, parimenti a quanto è accaduto nei traffici marittimi ma in tempi diversi e magari con qualche ritardo.

 

Efficiente e ben curata l’organizzazione delle linee passeggeri, del trasporto merci e del nascente turismo, che rappresenta uno dei movimenti trainanti. Il tutto non facile considerato i tre costosi elementi base che sono lo sviluppo delle comunicazioni, l’affinamento della tecnologia e la disponibilità di risorse finanziarie.

 

L’inizio dei servizi di linea si pone negli anni 1826 e 27 con l’affermarsi della macchina a vapore sempre più affidabile che trova nel vettore marino una delle sue più importanti applicazioni. Applicazioni tecnologicamente non statiche ma in evoluzione costante, che riguardano anche la geometria degli scafi specialmente con il passaggio dalla propulsione a ruote a quella ad elica e con l’aumento della potenza di esercizio delle caldaie che libera spazi da destinare all’attività commerciale. Il parco natante risponde a tutte le necessità proprie dei collegamenti costieri a corto raggio, similmente a quanto avviene in sede marittima, ma i battelli lacuali non possono confrontarsi con i confratelli marini prevalendo a lungo la propulsione a ruote che conferisce agli scafi una linea caratteristica, con generatori di vapore per lo più a bassa pressione. Similare invece la stazza, che a partire dal 1840 tocca e supera nei piroscafi lacuali più grandi le 100 tonnellate con un massimo di 260 tonnellate circa raggiunte nel 1872. In fatto di classificazione si distinguono il piroscafo salone (simile al Salondampfer della costa turistica del Quarnero, ma sistemato a poppa e non a prua), il piroscafo mezzo salone e il misto per passeggeri e carico. La struttura è tipica, con un tocco estetico particolare dato dai battelli del cantiere svizzero Escher Wyss che  perdura nel corso degli anni tanto da meritare l’inserimento tra i beni storico-artistici e culturali quale patrimonio degno di conservazione, come potrebbe essere il caso del piroscafo “Patria” , varato nel 1926 e giacente in disarmo a Como nel completo degrado, per il quale si è mossa nel 1999 la Comunità Comasca che, con l’aiuto della giunta provinciale e l’interessamento della Regione Lombardia e della Fondazione Cariplo, ha preconizzato il ricupero dando l’avvio alle valutazioni e alle procedure.

 

I due primi piroscafi a comparire sono il “Verbano” sul Lago Maggiore e il “Lario” della Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese sul Lago di Como, la quale estende la sua attività, nell’anno successivo, anche sul Lago di Garda con l “Arciduca Ranieri”. Barche, più che piroscafi, in quanto lunghe meno di 30 metri.

 

LAGO DI COMO

 

A partire dal 1843 opera la Società Lariana di Navigazione a Vapore affiancata poi, ma in concorrenza, dalla Società Italiana per la Navigazione a Vapore sui Laghi con sede in Milano. Dalla fusione delle due imprese, avvenuta nel 1874, nasce la gestione delle Società Riunite per la Navigazione a Vapore sul Lago di Como con sede a Como. Non è tutto, non mancano iniziative e ulteriori fusioni minori. Nel 1885 le Società Riunite si ristrutturano in Società Anonima con un parco navigante di 14 vapori, saliti nel 1900 al numero di 17 con piroscafi addetti al trasporto merci che incontrano presto un concorrente nella Cooperativa di Trasporto e Merci di Menaggio.

 

A questo punto conviene forse dire qualche cosa in tema di apparato tecnico collaterale, cioè delle strutture cantieristiche e portuali che non sono molto pronte ad adeguarsi alle necessità, tanto è vero che si arriva al 1908 per l’apertura del cantiere della Società Lariana a Tavernola e al 1929 per il Cantiere Dervio. Ma è il Cantiere svizzero Escher Wyss che si è imposto grazie all’intraprendenza di Caspar Escher, un industriale tessile di Zurigo che ha trovato nel banchiere Salomon Wyss l’appoggio finanziario indispensabile mentre il figlio Albert sviluppa la costruzione dei battelli, macchine comprese, di un tipo peculiare, di poco pescaggio, che trova impiego generalizzato nelle acque interne della Svizzera, del Nord d’Italia, dell’Austria, della Baviera, del Baden.

 

In fatto di porti e di infrastrutture a terra le spese di mantenimento sono sostenute fino al 1865 dalla struttura statale austriaca. La subentrante legge italiana riduce il sostegno al minimo imponendo particolari procedure e incoraggia la costituzione di consorzi tra gli enti territoriali interessati che possono trovarsi in posizioni di lotta oppure di complementarietà. Compare nel 1884 una nuova legge richiesta dai mutamenti derivanti dagli aumenti di stazza dei natanti, dai mutamenti delle correnti di traffico e dalle nuove necessità portuali specialmente di Como, Lecco, Colico, Dongo, Damaso e Bellano.

 

Il secondo periodo bellico, segnato a partire dal 1943 dalla caduta militare, politica e sociale con le note conseguenze, impone la fermata dei servizi con il ritiro e occultamento di 15 piroscafi sotto costa in più località ritenute non esposte alle incursioni aeree, ma i danni per attacco aereo e le perdite sono ingenti. Terminate le ostilità, le società concessionarie non sono in grado di riprendersi e devono rinunciare all’attività. Viene a scadere anche la concessione governativa per il rinnovo della quale le società dovrebbero mandare alla demolizione gran parte dei vecchi vapori e armarne di nuovi con spese ingenti. Soltanto l’intervento dello stato assicura il mantenimento dei servizi pubblici in tutti e tre i laghi mediante una gestione commissariale che nel 1957 diviene gestione governativa diretta affidata per disposizione legislativa al Ministero dei Trasporti – Ispettorato Generale della Motorizzazione Civile e dei Trasporti in Concessione, poi Dipartimento della Navigazione Marittima.

 

La Gestione governativa raggiunge nel complesso dei laghi la dotazione di 89 battelli tra piroscafi, motonavi, traghetti, aliscafi, catamarani con capacità di imbarco di circa 30.000 passeggeri, e con il supporto di 4 cantieri di avanzata concezione tecnologica. Il lago di Como, da considerare forse il più favorito grazie alla posizione geografica, arma nel corso della sua lunga attività 31 piroscafi, 12 motonavi, 16 rimorchiatori, 8 aliscafi, 2 traghetti, senza contare l’apporto di 7 imprese private (da un elenco del 1995). La Gestione è costituita da una direzione generale con sede in Milano, e da tre direzioni di esercizio, a Como per il Lemano, ad Arona per il Maggiore e a Desenzano per il Garda. In fatto di statistica (anno 2006), gli imbarchi complessivi annuali raggiungono la cifra di circa 8 milioni di passeggeri e di 600.000 automezzi tra i quali il turismo gioca un ruolo importante. Per scendere in un dettaglio, il movimento dei passeggeri sul lago di Como, nel 1984, è di 122.913 passaggi.

 

Non mancano le intraprese private minori, la Martino Novi & C. (1877), con il “Bellagio” e il “Val D’Intelvi” (trasferito nel 1881 sul lago d’Iseo dove presta servizio fino al 1930); la A.Giussani (1877), col “Menaggio”, “Umberto I°” (trasformato in motonave nel 1933 e radiato nel 1974), “Bellano”. In servizio sulle zone marginali trascurate dalle società maggiori, ma presto cessate con vendita dei piroscafi.

 

LAGO MAGGIORE

 

Per quanto riguarda il Lago Maggiore (o Verbano), l’iniziativa si deve all’amministrazione statale che verso il 1851 affida la navigazione al comando militare, alla i.r. Flottiglia di Klosternenburg, che mette in servizio due cannoniere adattate, la “Radetzki” e la “Taxis”, inizialmente per la sola riva lombarda del lago. Ma bisogna partire dalla navigazione sul fiume Po, sul quale, per particolare concessione governativa, esercita la prevalenza il Lloyd Austriaco di Trieste con una nutrita flottiglia di piroscafi, gabarre (barconi da carico) e barche minori. Per poter arrivare fino alla Svizzera, il Lloyd riesce a farsi assegnare anche la navigazione sul Lago Maggiore raggiungibile per la via d’acqua del fiume Ticino. Viene sottoscritta per tale scopo, nel 1853, una convenzione con il comando dell’i.r. Flottiglia del Lago che cede due piroscafi di ferro ed una barca da rimorchio, che restano di proprietà dell’i.r. erario. L’i.r. Flottiglia mette a disposizione l’equipaggio compresi i macchinisti e il Lloyd procura il combustibile e versa un “abbuono” per l’uso dei natanti ed il soldo per gli equipaggi. Il servizio, intrapreso con il “Radetzki” ribattezzato “Sirmione” e il Taxis” ribattezzato “Ticino”, viene esteso anche alla riva piemontese e a quella svizzera.

 

La direzione d’esercizio fissa gli scali con i relativi agenti e nelle toccate minori semplici impiegati per i biglietti di passaggio. Complesse e minute le norme prescritte per il movimento delle merci e per le tariffe daziarie, ma comunque dal settembre al dicembre del 1853 i passeggeri sono 10.767 e le merci 4.836 “centinaia”. Il servizio migliora a partire dal 1855 quando il Lloyd può avvalersi di certe esenzioni e riordinarsi su basi pratiche. Il traffico commerciale rispecchia un buon sviluppo passando dalle 92 corse del 1853 alle 313 dell’anno seguente, ma la guerra del 1859 tra i Franco-Piemontesi e gli Austriaci, che vede qualche movimento di due i.r. battelli a vapore e a vela “Radetsky” e “Benedek” insieme al lloydiano “Ticino”, segna la fine di questa che può considerarsi la prima fase dell’attività.

 

LAGO D’ISEO

 

Anche il lago d’Iseo (o Sebino) ha le sue vie d’acqua praticabili dai battelli a vapore, ma sembra che si cominci a sentirne la necessità non prima del 1841 sotto la spinta di un risveglio economico favorito da diversi centri produttivi in via di sviluppo. Nasce così a Lovere la Società del Battello a Vapore sul Lago Sebino che ottiene l’approvazione governativa di autofinanziamento per mezzo di azioni. Entra in funzione una linea per passeggeri e merci tra Lovere ed Iseo servita dal battello a vapore “Arciduca Leopoldo” acquistato in Inghilterra. Lo troviamo a navigare ininterrottamente fino al 1854 con passeggeri e merci nonché bestiame tenendo a volte in rimorchio un barcone, fatto non inconsueto che troviamo praticato anche su determinate linee marittime a corto raggio dell’epoca. La società armatrice si rinnova, commissiona in Olanda un vapore nuovo più rispondente, il “Sebino”, e mette in disarmo il vecchio. Il “Sebino” naviga fino al 1865 quando affonda a causa di una manovra errata . Messa in liquidazione nel 1866, prende le mosse e il posto della vecchia una società nuova con un nuovo battello denominato “Commercio”, affiancato anche dal “Sebino” riportato a galla, ripristinato e ribattezzato “Tadini”.

 

È da ritenere che la linea sia attiva se nel 1881 spunta un concorrente, nella persona di Ercole Felice Reina, che si presenta col “Vega”, un barcone di 20 metri messo in linea a tariffa ridotta per soli passeggeri. Il Reina ha un socio che ad un certo momento si stacca dall’impresa e, acquistato un battello battezzandolo “Rondinella”, si mette in concorrenza anche lui accettando non solo passeggeri ma anche merci (probabilmente collettame). La società armatrice corre ai ripari acquistando un nuovo vapore, il “Tonale”, ma deve affrontare nel 1885 un ulteriore concorrente, il “Nettuno” armato da una casa di spedizioni. Sei piroscafi sono troppi e ne va di mezzo il servizio in pieno disordine tanto che, nel 1890, la vecchia società chiude i battenti o meglio, dopo un periodo di proroga, viene trovato un accordo con i concorrenti, dato che anche loro risentono di una situazione tanto anomala, fondendosi in una società nuova.

 

LAGO DI GARDA

 

Per quanto riguarda il lago di Garda (o Benaco), c’è chi ci pensa da fuori e nel 1824 arriva un milanese di un gruppo costituitosi nella Società Milanese per la Navigazione a Vapore nei Laghi del Lombardo-Veneto, facente capo a Francesco Figaroli, con un battello per l’esercizio del quale ha ottenuto per 15 anni il privilegio governativo mettendo nel 1827-28 in servizio il vapore “Arciduca Ranieri” varato dal cantiere di Desenzano. È curioso sapere che in questo periodo naviga anche un singolare natante nel quale le ruote sono azionate non da una macchina a vapore ma da otto cavalli, battezzato “L’amico a prora” e detto “Manubrio”.

 

Non sembra che le cose vadano male e nel 1842 nasce a Riva la Società Benacense per l’Esercizio della Navigazione a Vapore sul Lago di Garda, che mette in esercizio un piroscafo ordinato al noto cantiere Escher Wyss e battezzato “Benaco”.

 

Il tempo passa presto e nel 1848 i rivolgimenti politici portano ad alzare prima la bandiera del Piemonte, poi dell’Austria, poi dell’Italia. È attivo quell’Innocente Mangilli, milanese, che nel 1896 passa il servizio alla Impresa di Navigazione sul Lago di Garda con il piroscafo “Sirmione” (il vecchio “Radetzky” commissionato nel 1847 all’Escher Wyss dal governo austriaco per il Lago Maggiore, passato tre anni dopo col nome di ”Elvezia” al servizio locale e trasferito nel 1862 sul Garda come “Sirmione”), insieme al “Benaco” e al “Garda”, quest’ultimo ad elica. Da ricordare inoltre l’”Utile”, piccolo rimorchiatore per barche con carico di merci, e il “Principe Oddone” appartenente alla i. r. Flottiglia lacuale austriaca.

 

L’Italia ha un proprio servizio per la costa occidentale del lago espletato col vapore “Benaco,” gestito dalle Ferrovie dell’Alta Italia, che nel luglio del 1866 viene catturato dalle i.r. cannoniere “Wirdfreug” e “Scharfschutz”. La guerra finisce con un nuovo confine che divide le acque del lago in due parti, la superiore all’Austria, l’inferiore all’Italia. La quale affida la gestione della navigazione alla Società delle Ferrovie Meridionali. Si rende necessario il rinnovo del parco natante e nel 1888 vengono varati tre piroscafi tra i quali il grande “Agostino Depretis” capace di 500 passeggeri. Nel 1893 subentra il milanese Innocente Mangigli che commissiona al Cantiere Odero di Sestri due piroscafi, l’“Angelo Emo” e il “Lazzaro Mocenigo”. In seguito, nel 1896, l’armamento si trasforma in Società Anonima per Azioni Impresa di Navigazione sul Lago di Garda.

 

La prima guerra mondiale provoca la militarizzazione di alcuni piroscafi della flottiglia lacustre, che vengono armati e pitturati di grigio risentendo pesantemente di quanto sta accadendo. Al termine del conflitto sono i Ministeri della Guerra e dei Lavori Pubblici ad occuparsi della gestione, ma con l’esito deludente facilmente prevedibile e nel 1923 si ritorna alla gestione privata.  È con la seconda guerra mondiale che la situazione precipita presto a seguito degli attacchi aerei che recano distruzione pressoché completa sia a carico dei natanti, con affondamenti e danni, che delle strutture di terra. Con la fine delle ostilità la ripresa, in gestione commissariale, si presenta assai difficile perché non è rimasto nulla di utilizzabile finchè nel 1949 la gestione viene unificata con quella del Lago Maggiore. Seguono anni difficili finché nel 1967 la gestione passa allo stato che ristruttura per primo il trasporto dei passeggeri stante la promettente espansione per numero di turisti.

 

Del passato resta ben poco, qualche piroscafo con propulsione a ruote mantenuto in servizio come richiamo storico-culturale e nota di colore. Le acque dei laghi sono divenute dominio di mezzi nautici tecnologicamente avanzati, a partire dalla combustione delle caldaie dal carbone alla nafta, alla sostituzione con l’elica della propulsione a ruote, al motore a gasolio, al diesel-elettrico, ai motoscafi, agli aliscafi, ai traghetti per automezzi bidirezionali a catamarano, alla strumentazione di bordo, interagenti in una fitta rete di comunicazioni a terra, su ferrovia, su strada e autostrada quale un tempo era impensabile con un vasto apporto di attività di ricaduta.

 

E, grazie all’ambiente geografico, ecologico e storico, un intenso richiamo turistico a vari livelli, dal popolare al più elevato, fino ai rappresentanti di case regnanti e ai personaggi di primaria notorietà.

 

 

Nota fuori tema

 

Le acque del Lago di Como vedono nel settembre del 1948 il collaudo del minisommergibile “C.3” del tecnico Pietro Vassena, che raggiunge la profondità di 412 metri, da considerare il primo mezzo sottomarino di grande profondità per ricerca scientifica, che negli anni venturi vedrà una grande proliferazione di tipi realizzati in più di un paese. Il “C.3” è fuori del suo tempo e non viene preso in considerazione in Italia pur rappresentando un successo tecnologico.

 

Un altro collaudo di minisommergibile avviene nel Lago Maggiore nel luglio del 1965 su progetto dell’ing. Edoardo De Paoli ed esecuzione dell’operatore Francesco Viganò insieme ad un operatore svizzero.    

 

Per semplice fatto curioso si cita il singolare natante artigianale sommergibile usato da un contrabbandiere circa in quei tempi per passare inosservato dai doganieri della linea di confine lacuale tra Italia e Svizzera.

 

 

Galleria delle immagini

 

Ritorna all’home page

 

 

Fonti

 

 

Massimo Gozzi – “I battelli del Lario” , Mondatori, Milano 1995

Francesco Ogliari – “La navigazione sui laghi italiani – Lago di Como”, Milano 1986

Gestione Navigazione Laghi, Sede - “Cenni storici “, Milano 2006

Fulvio Babudieri – “L’industria armatoriale di Trieste e della Regione Giulia dal 1815 al 1918”, Roma, 1964

Umberto Del Bianco – “Il Lloyd Austriaco e la marina postale dell’Austria e dell’Ungheria – Le linee dell’Adriatico”, Udine, 1976

Notizie varie tratte da Internet.