ORIGINI E PRIMI SVILUPPI

 

Il 1800 è il secolo delle grandi innovazioni concernenti tutti i campi delle attività umane con i primi fondamentali mutamenti di pensiero e di comportamen­to pragmatico che aprono la strada ai radicali e imprevedibili sviluppi seguiti nel secolo successivo nel bene e nel male.

La macchina a vapore sempre più perfezionata, i progressi della siderurgia, lo sviluppo delle scienze, lo sfruttamento sistematico delle fonti di energia, l’industrializzazione e l’organizzazione della produzione cambiano la faccia del pianeta mentre i movimenti di massa, i flussi emigratori tra i continenti, il colonia­lismo e l’espansione dei mercati mutano i concetti di stato e di economia.

Ma non vengono superate le endemiche crisi politiche che continuano a segnare i rapporti tra le potenze con ricorso, spesso, al deterrente militare.

Compaiono nuove armi, il cannone a retrocarica con proiettile esplosivo, che innesca nel campo navale un’impegnativa gara con la corazza difensiva, il siluro, il sottomarino. La marina è chiamata a giocare un ruolo determinante sotto più profili in quanto la nave è il solo mezzo in grado di prestarsi ai grandi movimenti di massa. Ruolo tanto importante quanto poco noto, nel quale la nave rappresenta la punta di un iceberg, la parte visibile di una realtà molto complessa con nume­rose implicazioni tecniche, scientifiche, economiche, organizzative e perfino diplomatiche. Un settore del tutto particolare delle forze vive di una nazione e indice della sua potenzialità.

 

L’Italia si affaccia su questo scenario nel 1861, nel momento meno favorevo­le dal punto di vista navale per uno stato che deve mettersi in piedi con tutte le difficoltà di un neonato scarso di risorse, di esperienze, sprovvisto delle indispen­sabili fonti di materie prime e di energia. Una base di partenza, quindi, segnata da pesanti svantaggi nel concerto di stati plurisecolari sorretti da disponibilità di gran lunga superiori.

Stesa dal settentrione al meridione nel mezzo del Mediterraneo, un mare tutt’altro che tranquillo, con un giro di coste di circa 8000 chilometri, con dipen­denza dalle importazioni quasi per intero per via marittima, l’Italia non può fare a meno di una propria marina all’altezza dei tempi e proporzionata alle necessità. Credono in essa uomini quali Camillo Benso conte di Cavour e Giuseppe Garibal­di che, non bisogna dimenticarlo, è un capitano di lungo corso non privo di esperienze avendo navigato con responsabilità di comando.

La R.Marina nasce nello stesso 1861, l’anno che segna la proclamazione del sabaudo Regno d’Italia , ma si tratta più che altro dell’unione sotto un’unica ban­diera, quella tricolore, di navi, materiali ed equipaggi provenienti dalle bandiere piemontese, napoletana, toscana, dittatoriale garibaldina, coacervo il più disparato di 97 navi delle quali solo 79 operative. Di queste solo 22 ad elica, mentre 35 si muovono ancora con le antiquate ruote a tambure, e, peggio che peggio, 22 a vela con scafo in legno. Aggiungansi 6 cannoniere della flottiglia del Lago di Garda.

Non agevole l’amalgama di elementi di provenienza tanto diversa anche per mentalità e tradizioni, amalgama che non si crea per decreto ministeriale. Ma si cerca di non perdere tempo, si costituiscono il Corpo Reale Equipaggi, il corpo da sbarco Real Marina e il Corpo degli Ufficiali Macchinisti per rispondere alle neces­sità di un settore in via di grandi sviluppi che verso la fine del secolo porta alla turbina, al motore endotermico ed elettrico. La cosiddetta bassa forza comprende marinai, guardiani, cannonieri, carpentieri, maestri d’ascia, novizi e mozzi, in tutto 15.800 uomini. Non facile la creazione di una base professionale uniforme neces­saria anche a seguito dell’entrata in servizio di alcune navi nuove, corazzate, commissionate all’estero perché i cantieri nazionali o non esistono o non sono ancora in grado di prestarsi alla loro costruzione.

Una prima organizzazione gerarchica e territoriale pone in testa il ministero della marina con tre dipartimenti marittimi di Genova (settore dell’Alto Tirreno), Napoli (settore dell Tirreno Meridionale) e Ancona (settore dell’Adriatico), ai quali vengono delegate molte funzioni tecniche e amministrative, l’armamento delle navi, la nomina dei comandanti e del personale, le promozioni e le scuole. Ven­gono costituiti i corpi di Stato Maggiore, del Genio Navale e della Sanità col seguito di un primo Ufficio Centrale Scientifico con sviluppi e ramificazioni signifi­cative. Iniziano le campagne navali d’istruzione e vengono toccate per la prima volta le Americhe del Nord e del Sud.

Si arriva presto al 1866, alla terza guerra d’indipendenza nazionale, alla prima mobilitazione navale con il concorso di 41 navi ausiliarie mercantili e alla battaglia di Lissa in cui si affrontano le navi italiane, al comando del conte Carlo Pellion di Persano, e quelle austriache guidate dall’amm. Wilhelm von Tegetthoff con l’esito noto e l’affondamento della nave ammiraglia “Re d’Italia”, in realtà non ammiraglia dal momento che Di Persano si è già trasferito sul nuovissimo ariete corazzato “Affondatore” appena giunto dal cantiere inglese che l’ha costruito. Affondamento provocato da uno speronamento pressoché casuale in quanto la nave italiana, in fase di manovra tra le spesse cortine di fumo del cannoneggia­mento, si trova in quel momento quasi ferma. Non si tratta in realtà, a Lissa, di una vera battaglia ma di uno scontro a fuoco durato poco più di un’ora (che causa tuttavia la perdita di 620 uomini) quando non sono ancora individuate e praticate le tattiche d’impiego dei nuovi mezzi navali, tanto che nelle varie marine vengono costituite periodicamente le cosiddette squadre di evoluzione o squadre d’estate per studiare e mettere a punto tali tattiche. Derivano però due conseguenze di rilievo: la prima di carattere tecnico, la sopravvalutazione dello sperone quale arma navale, durata inspiegabilmente per una quarantina d’anni; la seconda d’ordine morale, uno stato di esagerata emotività suscitata dall’episodio nell’opinione pubblica nazionale, tanto da provocare un’inchiesta parlamentare e indagini giudiziarie.

Reale è piuttosto la necessità di uniformare i centri di formazione professio­nale con l’esito della fondazione dell’Accademia Navale di Livorno al posto dei due distinti preesistenti istituti di Genova e di Napoli. Ma bisogna arrivare al 1878.

Fatto sta che grazie ad uomini quali i fratelli Acton, Augusto Riboty, Augusto Masdea, Simone Pacoret di Saint Bon, Benedetto Brin, Carlo Alberto Racchia la R.Marina imbocca la via dell’adeguamento con la costruzione di 14 navi corazzate e con un buon numero di navi minori. La corazzata “Principe di Carignano”, del 1865, è la prima unità ad essere costruita in Italia, nel Cantiere della Foce di Genova, e 7 di esse, con la “Duilio” di Castellamare di Stabia capofila, rappresen­tano un’ardita rivoluzione tecnica presentandosi tra l’altro come le navi più grandi ed evolute tanto da attirare l’attenzione delle marine estere e portare la flotta al terzo posto nello schieramento internazionale.

Viene aperta una scuola di artiglieria navale e fondato l’ufficio idrografico mentre alcuni ufficiali, quali Giacomo Bove, prendono parte ad esplorazioni geografiche in paesi lontani, e saranno poi il Duca degli Abruzzi e Umberto Cagni a distinguersi con esplorazioni in Africa e una spedizione al Polo Nord.

 L’Italia comincia a farsi strada anche nel campo della cultura marinara già radicata nelle altre nazioni quali l’Inghilterra, la Francia, l’Olanda, la Germania.

Si fanno conoscere in sede divulgativa gli scrittori Guglielmotti, Jack La Bolina (Vecchj), Manfroni, Bravetta, Milanesi sia pure in posizione marginale nel panorama storico e letterario nazionale. È la stessa R.Marina a farsi editrice della “Rivista Marittima” (1868), ad aprire il Museo tecnico di La Spezia (1870) curando successivamente diverse opere monografiche tecniche e storiche. Non manca qualche editore privato ad interessarsi della cultura navale e non sono assenti le arti figurative con noti pittori quali Edoardo de Martino, già ufficiale di marina. Nel 1897 nasce la Lega Navale Italiana che estende la propria attività, anche con una sua rivista illustrata, via via nei principali centri della penisola e gioca la sua parte, importante dal punto di vista documentario, l’arte fotografica. Il tutto però non troppo adeguato ad una realtà, che sta acquistando un’importanza crescente.

I cantieri navali e l’industria navalmeccanica si fanno le ossa grazie alle commesse passate dalla R.Marina che si affranca dall’estero in molta parte delle costruzioni. Si fanno un nome, oltre al R.Arsenale di La Spezia, inaugurato nel 1869, seguito dopo il 1882 dalla grande base con arsenale di Taranto, i Fratelli Orlando di Livorno, l’Odero di Sestri Levante, il Muggiano, la società Gio Ansaldo e C., destinata ad una grandissima espansione industriale con una quarantina di attività produttive collegate, i fratelli Garrone, i fratelli Pattison a Napoli, la Società Italiana Fonderie e Costruzioni Meccaniche, le Acciaierie Terni, lo stabilimento siderurgico di Cornigliano, la Cogne, la FIAT-San Giorgio nonché le imprese Armstrong e Thornycroft che si associano a ditte nazionali in forme varie di colla­borazione.

Appare sulla scena un’arma nuova destinata a rivoluzionare la tecnica e la tattica navale, il siluro, concepito dal capitano Giovan Biagio Luppis e realizzato dal costruttore Roberto Whitehead a Fiume, appartenente in questo tempo alla reggenza ungherese in seno all’impero austriaco. La R.Marina sottoscrive una convenzione con il Whitehead dando avvio ad un importante ramo di produzione industriale altamente specializzato e tutt’ora attivo. Una prova di lancio reale ha luogo nel 1909, a La Spezia, contro la vecchia corazzata “Morosini” che affonda in meno di 20 minuti.

 

La R.Marina non tarda a comparire in appoggio alla diplomazia nazionale già nel 1866 con una manifestazione navale davanti a Tunisi contro la pirateria eserci­tata nel canale di Sicilia, mantiene navi stazionarie a Costantinopoli e a Smirne, in porti anche oltre Oceano, nelle Americhe e in Estremo Oriente, a sostegno della politica estera, degli interessi commerciali, a tutela delle comunità di emigranti. Si moltiplicano le campagne di istruzione talora con la circumnavigazione del globo, iniziata con la crociera della pirocorvetta “Magenta” (1866-68), occasione per stabilire rapporti diplomatici con le potenze lontane.

Si intensificano le campagne idrografiche per impulso di Giovan Battista Magnaghi, si creano istituti scientifici con particolare riguardo alla fisica, all’elettrotecnica, alla medicina.

Si modifica l’architettura navale e già in sede di progettazione si provvede alla suddivisione del naviglio operativo in 7 classi, più le navi sussidiarie e quelle d’uso locale, rispondenti all’impiego previsto eliminando la pletora dei tipi declas­sati o caduti in obsolescenza, talvolta a seguito dei lunghi tempi passati sugli scali di costruzione. Nascono le torpediniere, gli arieti torpedinieri, gli incrociatori, gli avvisi.

Tutto ciò comporta molto lavoro, fonte di occupazione e respiro per l’iniziativa privata sia nella cantieristica che nelle industrie collegate con crescente grado di indipendenza tanto che l’Italia comincia a fornire navi ad altre marine, come, ad esempio, gli incrociatori corazzati della classe “Garibaldi” replicati 10 volte.

Si afferma il sottomarino, di cui il “Delfino” del 1889 può considerarsi il prototipo italiano, progettato dall’ing. Giacinto Pullino. Si crea in materia una specializzazione nazionale con la costruzione, tra il 1896 al 1979, di 264 battelli. Si affermano nel periodo iniziale i tipi Laurenti e FIAT-San Giorgio alcuni dei quali acquistati per valutazione anche dalla Germania, dall’Inghilterra e dalla Russia.

Un altro importante successo viene dagli studi e dalle applicazioni dell’ing. Vittorio Emilio Cuniberti al quale si deve la soluzione pratica del problema tecnico riguardante il cambio del combustibile delle caldaie dal carbone alla nafta, grazie alla quale hanno termine le defaticanti operazioni periodiche del carbonamento che affligge gli equipaggi.

La R.Marina torna utile nella politica estera anche in appoggio all’acquisizione di basi coloniali costiere nel Mar Rosso e Africa Orientale, con una prima missione nel 1870 dell’avviso “Vedetta” seguita da altre missioni utili alle iniziative dell’armatore Rubattino. L’avviso “Barbarigo” inizia nel 1885 la penetra­zione in Somalia. Due anni dopo viene allestita una spedizione in forze con 14 piroscafi, che portano da Napoli a Massaua 12.257 uomini con relativi materiali e carriaggi da impiegare in Abissinia.

Acquista notorietà in seno all’opinione pubblica la partecipazione alla spedi­zione internazionale del 1897 a Creta all’epoca della crisi greco-turca quando il presidio di La Canea viene posto sotto il comando dell’amm. Felice Napoleone Canevaro. Più ancora la partecipazione con 7 navi, nel 1900, alla campagna inter­nazionale a Pechino, al tempo della rivolta dei “boxers” cinesi, assicurandosi la concessione di Tien-Tsin, presieduta dalla marina con il reggimento San Marco fino al 1943.

Sono questi i primi passi, non molto appariscenti ma suscettibili di sviluppi significativi, che non si fanno attendere. Tra il 1897 e il 1902 vengono dati contri­buti basilari allo sviluppo della radiotelegrafia sul mare mettendo navi e mezzi a disposizione di Guglielmo Marconi. La R.Nave “San Martino” inizia per prima gli esperimenti a La Spezia. In occasione della visita fatta dai reali d’Italia allo zar di Russia, a San Pietroburgo e Kronstadt, vengono eseguiti da bordo della corazzata “Carlo Alberto” collegamenti via etere con l’Italia, e non tarda a venire anche il primo collegamento con il Canada. Vero primato è la realizzazione italiana del radiogoniometro.

Il primo timido interessamento al “più leggero dell’aria” è richiamato dall’esperimento eseguito nel 1907 dall’incrociatore “Elba” con un pallone frenato in funzione di osservazione aerea con ufficiali che agiscono quasi a titolo persona­le anche con il volo di un aliante. Passa quasi inosservato un esordio che porterà lontano: il primo brevetto di pilota (n°1, 1908) del tenente di vascello Mario Calde­rara cui segue un idrovolante progettato da lui insieme al tenente del Genio Navale Umberto Savoia. Volando quasi a pelo d’acqua vengono sperimentati anche i primi lanci “privati” di simulacri di siluro, fatto che non viene valutato e capito dagli ambienti responsabili rimanendo improduttivo. Il capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni progetta nel 1912 una nave appoggio idrovolanti con l’esito, questa volta, della costituzione del Servizio Aeronautico (1913) seguito dalla Sezione Autonoma Aerea in seno allo Stato Maggiore, che riprende quei lanci simulati. Nelle manovre estive del 1911 vengono impiegati per la prima volta i dirigibili, per i quali viene allestita un’aerostazione a Brindisi.

È con la crisi libica sfociante nelle ostilità con l’Impero Ottomano che, nel 1911, la R.Marina conosce il primo periodo di notorietà in seno all’opinione pub­blica. Le divise bianche compaiono perfino sul palcoscenico dei teatri indossate da note cantanti da cabaret e all’Esposizione Nazionale di Torino vengono presen­tati i modellini di tutte le navi della flotta. Le forze navali si presentano davanti a Tripoli ed alla costa libica con 145 unità militari e 114 piroscafi requisiti per il trasporto di un corpo di spedizione di 42.000 uomini. I marinai sbarcano sulle coste della Tripolitania e della Cirenaica un po’ avventurosamente perché ancora non tutti addestrati convenientemente. Viene comunque istituita la bandiera delle Forze da Sbarco. Si contano azioni nelle acque di Suez, a Beirut, e l’occupazione del Dodecanneso, ma richiama l’attenzione anche internazionale il forzamento dimostrativo del munitissimo stretto dei Dardanelli effettuato nel 1912 da 5 torpe­diniere al comando del capitano di vascello Enrico Millo, impresa anticipatrice delle gesta dei futuri mezzi d’assalto di superficie e subacquei.

Sul piano degli sviluppi tecnici, emerge una realtà assai interessante nel campo delle navi maggiori, le “capital ships” delle flotte, ad opera dell’ing. del Genio Navale Vittorio Emilio Cuniberti, il quale teorizza la corazzata detta “mono­calibra”, realizzata per prima dall’Inghilterra con la “Dreadnought”, che declassa d’un tratto le numerose “policalibro” in servizio nelle varie marine, quella inglese compresa. Il tipo viene ripreso nel 1913 dalla nostra “Dante Alighieri” sulla quale compaiono anche, per la prima volta, le torri di grosso calibro trinate in linea di chiglia, adottate subito dalle “monocalibre” russe della classe “Gangut”.

Ogni attenzione va a questo nuovo tipo di corazzata, sempre più potente e costosa e pertanto unità “non spendibile”, da salvaguardare il più possibile. Sono le navi minori destinate a muoversi nei vari scacchieri operativi, per cui non manca chi non crede più all’utilità delle corazzate, che tuttavia continuano ad entrare in servizio in tutte le marine del mondo forse perché rappresentano le navi più impressionanti agli occhi dell’opinione pubblica.

Profilatasi un’ulteriore crisi balcanica, la R.Marina opera con due grandi navi in Adriatico di conserva con navi della flotta austro-ungarica secondo gli impegni derivanti dal trattato detto della “Triplice Alleanza” riguardante anche la Germania

 

 

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